www.mag24.es http://www.mag24.es MAG24 La Nuova Informazione Indipendente Fri, 17 Aug 2018 14:47:07 +0000 it-IT hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.9.8 OLTRE ALLA STRAGE, HANNO PROVOCATO UN ENORME DANNO ALL’ECONOMIA NAZIONALE complessivamente valutabile in diversi miliardi di euro l’anno http://www.mag24.es/2018/08/17/oltre-alla-strage-hanno-provocato-un-enorme-danno-alleconomia-nazionale-complessivamente-valutabile-in-diversi-miliardi-di-euro-lanno/ http://www.mag24.es/2018/08/17/oltre-alla-strage-hanno-provocato-un-enorme-danno-alleconomia-nazionale-complessivamente-valutabile-in-diversi-miliardi-di-euro-lanno/#respond Fri, 17 Aug 2018 14:47:07 +0000 http://www.mag24.es/?p=81403 Il crollo del ponte Morandi a Genova è una “emergenza nazionale” che nessuno sta sottolineando a sufficienza. Oscar Giannino, sulla propria pagina Facebook, sottolinea le conseguenze disastrose per l’Italia legate alla viabilità stravolta dalla sciagura del 14 agosto. Di fatto, scrive il giornalista economico – è stato spezzato “un asse viario essenziale non solo tra Genova Ovest ed Est – che ora rischiano di essere di fatto per anni quasi separate come Berlino ai tempi della Guerra fredda -, ma anche tra il porto di Genova, il maggior scalo di container italiano, e l’intero asse occidentale della E80, che da Lisbona giunge fino al confine orientale dell’Anatolia”.

Rispetto a prima del disastro, occorreranno almeno 2 ore in più di percorso per completare lo stesso tragitto, obbligando automobilisti e soprattutto gli autisti di Tir “a salire fino a Novi Ligure per poi riscendere verso la A7 e reinstradarsi nella A12, che va verso La Spezia“. Risultato: “Un\ collo di bottiglia micidiale per la movimentazione delle merci portuali in partenza e in arrivo” e “un danno non solo per la vita quotidiana dei genovesi ma per le attività economiche locali e nazionali complessivamente valutabile in diversi miliardi di euro l’anno”.

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AVETE IL CUORE DI UN CONIGLIO- Persino Lucia Annunnziata seppelisce i Benetton con un editoriale di fuoco http://www.mag24.es/2018/08/17/avete-il-cuore-di-un-coniglio-persino-lucia-annunnziata-seppelisce-i-benetton-con-un-editoriale-di-fuoco/ http://www.mag24.es/2018/08/17/avete-il-cuore-di-un-coniglio-persino-lucia-annunnziata-seppelisce-i-benetton-con-un-editoriale-di-fuoco/#respond Fri, 17 Aug 2018 13:36:49 +0000 http://www.mag24.es/?p=81400 “Non sappiamo se Atlantia abbia un cuore, ma se ce l’ha è certamente quello del coniglio”. È una Lucia Annunziata durissima, quella che nel suo editoriale sull’Huffington Post punta il dito contro il gruppo che fa capo alla famigliaBenetton. Il suo giudizio non è tanto sulle responsabilità di Autostrade per l’Italia, quanto sulla gestione mediatica del disastro del ponte Morandi a Genova.

Dopo il crollo di martedì, per due giorni seguono comunicati freddi, burocratici, al limite del cinismo e oltre, “senza un parola sulle vittime” per molte, troppe ore. “La società dei Benetton non ha mai smesso di fuggire da ogni umana emozione, ma anche da ogni assunzione di responsabilità morale”, accusa la Annunziata. Non ci hanno mai messo la faccia, scrive il direttore di HuffPost, rispondono piccati a chi chiede se ci fossero dei sospetti sul cattivo stato di stabilità del ponte (con il tragico passaggio sul “crollo inaspettato“). Poi, finalmente, poche e sbrigative parole per chi ha perso la vita cadendo da un viadotto di cui proprio i Benetton, da qualunque parte la si guardi, dovevano garantire la sicurezza. Non solo, c’è anche la vergogna del pedaggio di quel tratto che nelle prime ore è stato fatto pagare anche alle ambulanze che stavano arrivando sul luogo della sciagura. “Sì, certo, lo Stato di diritto sarà sicuramente ferito dalla forzatura legale di avviare la procedura di rescissione della concessione – concede la Annunziata -. Ma, francamente, in questo caso è difficile difendere i diritti di una azienda che non ha a cuore i diritti di tutti”. E la vicenda diventa lo specchio di un Paese in cui “la cautela legale travasa in pura indifferenza umana” e “la logica astratta del denaro” prevale “sul servizio”.

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FORMIGONI, FERRAGOSTO IN MUTANDE! Tutto sequestrato per lo scandalo sanità: dal vitalizio alla pensione non potrà più perpecire neppure un centesimo per anni e anni http://www.mag24.es/2018/08/17/formigoni-ferragosto-in-mutande-tutto-sequestrato-per-lo-scandalo-sanita-dal-vitalizio-alla-pensione-non-potra-piu-perpecire-neppure-un-centesimo-per-anni-e-anni/ http://www.mag24.es/2018/08/17/formigoni-ferragosto-in-mutande-tutto-sequestrato-per-lo-scandalo-sanita-dal-vitalizio-alla-pensione-non-potra-piu-perpecire-neppure-un-centesimo-per-anni-e-anni/#respond Fri, 17 Aug 2018 13:14:50 +0000 http://www.mag24.es/?p=81397 Per il “gravissimo sistema illecito di storno di denari pubblici a fini privati” che ha trovato “ampi riscontri, oltre ogni ragionevole dubbio” nelle indagini sul caso Maugeri, è stato convalidato il sequestro disposto dalla Procura della Corte dei Conti di 5 milioni di euro, compresi vitalizi e pensione, all’ex governatore lombardo Roberto Formigoni, di 4 milioni a Umberto Maugeri, ex presidente della Fondazione, di 4 milioni all’ex direttore finanziario Costantino Passerino e di 10 milioni a testa al faccendiere Pierangelo Daccò e all’ex assessore regionale Antonio Simone.

A dare l’ok è stato il giudice Vito Tenore con un provvedimento depositato tre giorni fa e nel quale si accoglie la ricostruzione dei pm che hanno contestato ai principali protagonisti della vicenda giudiziaria un danno erariale di circa 60 milioni di euro e, di conseguenza, hanno firmato provvedimenti cautelari bloccando le quote del presunto profitto realizzate da ciascuno per un totale di 30 milioni. Il prossimo 19 settembre è attesa la sentenza della Corte d’Appello di Milano chiamata a decidere sull’ex presidente della Lombardia e su Passerino, condannati dal Tribunale rispettivamente a 6 e 7 anni di carcere.

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ECCO PERCHE’ TV E GIORNALI MUTI SUI BENETTON: così si sono comprati il silenzio di tutti, da Repubblica a Mediaset passando per Rai e Corriere http://www.mag24.es/2018/08/17/ecco-perche-tv-e-giornali-muti-sui-benetton-cosi-si-sono-comprati-il-silenzio-di-tutti-da-repubblica-a-mediaset-passando-per-rai-e-corriere/ http://www.mag24.es/2018/08/17/ecco-perche-tv-e-giornali-muti-sui-benetton-cosi-si-sono-comprati-il-silenzio-di-tutti-da-repubblica-a-mediaset-passando-per-rai-e-corriere/#respond Fri, 17 Aug 2018 12:35:16 +0000 http://www.mag24.es/?p=81394 1. “BENETTON CHI?”. IL GRUPPO SPARISCE DA GIORNALI E TV

Lorenzo Giarelli e Lorenzo Vendemiale per ”il Fatto Quotidiano

Vietato parlare di Benetton. C’ è un grande assente nel racconto della tragedia di Genova: la famiglia veneta è il principale azionista di Atlantia, società che controlla Autostrade per l’ Italia, gestore del Ponte Morandi dove si è verificato il disastro. Eppure il suo nome non compare quasi mai nelle prime cronache del crollo.

Non sui grandi giornali, dove è citato solo a proposito del tonfo in Borsa, e nemmeno in tv. Semplice dimenticanza o riguardo nei confronti di un impero che fino a pochi anni fa aveva partecipazioni in diversi gruppi editoriali, e che rappresenta tuttora uno dei principali investitori sul mercato pubblicitario: il Gruppo Benetton da solo spende 60 milioni ogni anno, poi ci sono Autostrade per l’ Italia, Atlantia e altre società.

Di sicuro non si tratta di una svista da poco, perché prima che i Benetton diventassero oggetto di contesa politica fra maggioranza e opposizione, i media nazionali si erano ben guardati dal tirarli in causa nel disastro. Mentre all’ estero dal Financial Times a Le Figaro, dal Guardian al New York Times, tutti hanno sottolineato come Autostrade per l’ Italia faccia capo alla famiglia Benetton, in Italia la società sembra non aver padroni.

Nelle edizioni serali del 14 agosto del Tg1 e del Tg5, niente Benetton: si parla di manutenzione, a volte persino di “controlli da cui non era emerso niente”, ma mai del gruppo o di Atlantia. Un silenzio tombale a cui fa eco quello del Tg2 delle 20:30. Trattamento simile sui quotidiani: su La Repubblica, in 11 pagine dedicate alla tragedia, la parola “Benetton” non compare neanche una volta.

Il Corriere della sera cita la famiglia veneta, ma solo in un trafiletto sul crollo in borsa di Atlantia, “che ha come primo azionista il gruppo Benetton”, comunque mai associato direttamente al crollo. Stesso discorso per La Stampa, afflitta dal fatto che “le tragedie umane hanno anche un risvolto economico”, mentre Il Messaggero sottolinea en passant che “il gruppo che fa capo alla famiglia Benetton è subito finito nel mirino”.

Sarà che di Benetton i media italiani sono sempre stati abituati a parlare tanto, ma in altri contesti.

Pubblicità, eventi, manifestazioni: un po’ tutti hanno avuto modo di dare spazio alle attività del gruppo, dalla moda allo sport, passando per le iniziative umanitarie. Luigi Di Maio ha ricordato polemicamente le partecipazioni nei vari gruppi editoriali: in realtà sono state tutte dismesse, ultime quelle in Sole 24 Ore (2%) e Caltagirone Editore (2,24%), ancora prima il 5% in Rcs. Il rapporto, però, continua in altre forme.

Autostrade per l’ Italia, ad esempio, è partner ufficiale del Giro d’ Italia, che vuol dire Rcs (e quindi Cairo communications, nei cui conti la Corsa rosa ha un impatto decisivo): sponsorizza i traguardi volanti, gli sprint intermedi all’ interno delle tappe a cui è dedicato striscione d’ arrivo e premio economico. La sua controllante “Atlantia”, invece, è tra i 9 top sponsor che hanno “finanziato interamente” l’ ultima Repubblica delle idee, il festival del quotidiano.

Non è l’ unico legame, visto che Monica Mondardini, consigliere indipendente di Atlantia è anche vicepresidente del gruppo Gedi, che edita La Repubblica, La Stampa e L’ Espresso.

Le televisioni non sono da meno. Con Sky, Autostrade ha prodotto un intero programma: Sei un Paese meraviglioso, arrivato alla terza stagione, puntata dopo puntata descrive le bellezze dell’ Italia (e, visto che ci siamo, anche le “esperienze di viaggio originali e coinvolgenti” che si possono vivere sulla rete).

Con Mediaset, Benetton ha fatto affari attraverso la società 21 investimenti, che aveva creato insieme a Medusa (quindi Fininvest) la catena di multisale The Space, poi rivenduta nel 2014. Tutti, giornali e tv, radio e siti web, beneficiano dei massici investimenti in pubblicità, per realizzare la nuova strategia comunicativa che era stata ben descritta un paio di anni fa su Agorà, la rivista del gruppo. “La vecchia cara pubblicità non esiste più, non si comunica ma si racconta: siamo entrati nell’ era della narrazione”. In cui il nome Benetton non viene mai associato a una disgrazia.

2. IL MODELLO BENETTON: SOLDI A GIORNALI E PARTITI

Maurizio Tortorella per ”La Verità

Accuse durissime. Ma, va detto, non sempre azzeccate.

Ieri, per il disastro del Ponte Morandi, Luigi Di Maio, ministro dello Sviluppo economico e del Lavoro, ha messo direttamente nel mirino il gruppo e la famiglia Benetton, azionista della Autostrade per l’ Italia che dal 2007 è concessionaria della A10.

In effetti, il capitale di Autostrade è all’ 88% della holding Atlantia, il cui principale azionista è la holding finanziaria Edizione, a sua volta controllata con il 30% dalla famiglia Benetton (gli altri soci sono fondi d’ investimento, soprattutto esteri, con quote che al massimo arrivano all’ 8%).

Il vicepremier grillino non ha usato mezzi termini. Ha sostenuto esplicitamente che la famiglia Benetton avrebbe intrattenuto per anni indebiti rapporti con la vecchia politica e con i suoi governi: «Siccome per la prima volta in Italia c’ è un governo che non ha preso i soldi dai Benetton», ha detto Di Maio, «noi siamo qui a dirvi che analizzeremo tutti i contratti, e siamo pronti a revocare le concessioni e a fare multe fino a 150 milioni di euro».

Di Maio ha poi rincarato la dose in un lungo post pubblicato sul Blog delle stelle, dal titolo: «È ora di presentare il conto a chi ha truffato gli italiani». Qui, oltre alla società Autostrade e ai governi passati, il vicepresidente del Consiglio ha attaccato anche la rete di «partiti e giornali che da decennali gli fanno da palo».

Due le domande, tese a dimostrare l’ intreccio delle complicità: «Come è possibile che nessun governo abbia mai messo in discussione la concessione delle autostrade ai Benetton? Come è possibile che nessun giornale abbia mai fatto un’ inchiesta sulla loro società, per esempio sul fatto che i contratti di Autostrade sono secretati?».

Per puntare il dito contro l’ origine di questa «copertura mediatica», il ministro grillino ha elencato le quote della holding Edizione in alcuni grandi gruppi editoriali: «Il 5,1% di Rcs MediaGroup (Corriere della Sera), il 2,24% di Caltagirone Editore e il 2% del Sole 24 Ore Spa».

Di Maio, però, si è forse fidato troppo di Wikipedia. In realtà, dopo la ricapitalizzazione dell’ autunno 2017 alla quale non ha partecipato, il gruppo Benetton non ha più azioni del Sole 24 Ore. Ed è vero che fino all’ estate dello scorso anno la holding Edizioni ha controllato il 2,24% della Caltagirone Editore, la casa cui fanno capo Messaggero, Gazzettino di Venezia, Mattino di Napoli e Corriere Adriatico, oltre al quotidiano gratuito Leggo: ma da un anno la holding è uscita anche da lì.

I Benetton hanno ceduto da qualche anno anche la loro partecipazione diretta del 5,1% in Rcs, però è vero che ne conservano una indiretta tramite Mediobanca (che attualmente controlla quasi il 10% della casa editrice), di cui sono azionisti al 2,1%.

Certo, se in campo editoriale il potere dei Benetton come azionisti si è sicuramente attenuato rispetto ai bei tempi (fino al luglio 2006 avevano anche il 25,8% del Gazzettino, una quota ceduta quell’anno a Caltagirone per 40 milioni di euro), va anche detto che la loro influenza sulla carta stampata non è indifferente. United Colors of Benetton è tra i principali investitori di tutti i grandi quotidiani, sui quali spesso campeggiano le paginate ispirate dall’aggressivo marketing fotografico di Oliviero Toscani.

Nel 2016 i giornali specializzati stimavano che l’ investimento pubblicitario annuo dell’azienda di Ponzano Veneto (tra tv, carta e internet) girasse sui 60 milioni annui, 25 dei quali sul mercato italiano. Non sono noti, invece, i budget di Autogrill e Aeroporti di Roma, altre due società che fanno capo ai Benetton e spesso compaiono con le loro pubblicità.

Sempre ieri, altre frecciate polemiche di Di Maio hanno poi colpito Matteo Renzi e il Partito democratico. Già all’ indomani del disastro di Genova, nell’ annunciare la revoca della concessione ad Autostrade per l’ Italia, il vicepremier aveva sbottato: «I vertici di Autostrade (…) non avranno vita facile: a me la campagna elettorale non l’ ha pagata Benetton».

 Quelle parole, malgrado Di Maio non avesse ancora fato nomi, avevano provocato la reazione di Francesco Bonifazi: «Di Maio», aveva scritto su Twitter il tesoriere del Pd, «sta blaterando ovunque parole confuse e offensive. Benetton o Autostrade per l’ Italia non hanno pagato la campagna elettorale al Pd o a Matteo Renzi. Schifo e vergogna #sciacallo». Era poi intervenuto direttamente l’ ex segretario: «Chi dice che il mio governo ha preso i soldi da Benetton o da Autostrade è tecnicamente parlando un bugiardo. Se lo dice per motivi politici, invece, è uno sciacallo. Il mio governo non ha preso un centesimo da questi signori, che non hanno pagato la mia campagna elettorale, né quella del Pd, né la Leopolda».

Ieri pomeriggio, sempre su Facebook, Di Maio non ha mollato la presa: «Renzi dice che Benetton non ha finanziato né il Pd né la Leopolda.

Ma non dice niente delle altre fondazioni legate a doppio filo col suo partito. La sua parola per gli italiani vale zero». Sul punto cruciale delle fondazioni, una risposta definitiva è purtroppo resa impossibile, paradossalmente, proprio dal Codice civile, che non obbliga questo tipo di associazioni a rivelare né il valore delle donazioni ricevute, né il nome di chi le fa: le fondazioni, insomma, godono di uno status di opacità totale.

Grazie a questa carenza normativa Open, che è la fondazione più vicina a Renzi, si limita a segnalare il totale dei versamenti incassati a partire dalla sua costituzione, nel 2012: 5,5 milioni di euro.

Quanto ai nomi dei finanziatori di Open, tra quelli elencati sul suo sito non compaiono né quelli dei Benetton, né delle le loro società. Ma il particolare non è dirimente: Open si dice autorizzata a rivelare soltanto i donatori che «hanno dato il consenso».

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“STAI TRANQUILLO CHE STAVOLTA…” Oliviero Toscani sputa in faccia agli italiani, Salvini gli tappa bocca http://www.mag24.es/2018/08/17/salvini-tappala-bocca-a-toscani/ http://www.mag24.es/2018/08/17/salvini-tappala-bocca-a-toscani/#respond Fri, 17 Aug 2018 11:49:50 +0000 http://www.mag24.es/?p=81390 Il fotografo Oliviero Toscani difende i Benetton, proprietari di Autostrade per l’Italia e attacca gli italiani: “Siamo un popolo di infelici, incattiviti”

“Cos’è questa cattiveria, questo livore?”. A chiederlo è Oliviero Toscani che, in un’intervista al Corriere della Sera, difende i Benetton per quanto riguarda le loro responsabilità per il crollo del Ponte Morandi di Genova.

La risposta di Salvini arriva puntuale, a stretto giro di posta tramite i social: “Il silenzio è d’oro caro il mio malpensante di sinistra, e chi ha sbagliato stavolta pagherà.”

 

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IL SEGRETO DI STATO SULLE CONCESSIONI NASCONDE TANGENTI ROSSE? Una legittima domanda alla quale la giustizia dovrebbe rispondere. Solerti con la Lega, zitti e muti con la feccia rossa http://www.mag24.es/2018/08/17/il-segreto-di-stato-sulle-concessioni-nasconde-tangenti-rosse-una-legittima-domanda-alla-quale-la-giustizia-dovrebbe-rispondere-solerti-con-la-lega-zitti-e-muti-con-la-feccia-rossa/ http://www.mag24.es/2018/08/17/il-segreto-di-stato-sulle-concessioni-nasconde-tangenti-rosse-una-legittima-domanda-alla-quale-la-giustizia-dovrebbe-rispondere-solerti-con-la-lega-zitti-e-muti-con-la-feccia-rossa/#respond Fri, 17 Aug 2018 11:28:21 +0000 http://www.mag24.es/?p=81387 di Maurizio Blondet (QUI FONTE)

Poiché i Benetton non  forniscono  allo Stato missili, armamenti avanzati, radar   –  perché le concessioni autostradali sono state coperte dal segreto di Stato? E’ una domanda  che vorrei porre, da povero cittadino, a giudici, procuratori: quale altro motivo riescono a immaginare  per questo segreto – di Stato! – se non occulti scambi e benefici tra i politici che hanno concesso, e quelli che godono della concessione di un monopolio lucrosissimo?  Domando sinceramente: perché  io non riesco a immaginare altro.  Magari i giudici e procuratori, invece sì. Hanno un motivo per trovare questo segreto normalissimo.  E per questo non si sono mossi  nonostante anche l’Authority dei Trasporti abbia più volte   sottolineato la necessità di rendere  pubblici tali contratti, che riguardano un servizio pubblico e il pubblico potere. E benché in qualunque altro paese il ministero dei trasporti rendano consultabili i contratti e gli atti che disciplinano il rapporto tra lo Stato e i gestori delle reti autostradali, come – del resto  -di ogni servizio pubblico dato  in  concessione.

 

 

 

 

 

 

 

Si possono ipotizzare  tangenti? Pagamenti sottobanco in qualunque forma  al partito di governo concessionario? Lo si domanda ingenuamente, visti gli enormi profitti che la società in oggetto  ricava dalla gestione del monopolio:  quasi il 26  per cento sul fatturato l’utile netto, pari a 1,042 miliardi .  E un margine operativo lordo che fa dire al giornalista economico Fabio Dragoni  la seqguente battutaccia:  “Un EBITDA di quasi il 68% sul fatturato come quello di #Autostrade credo possa essere superato soltanto dal traffico di stupefacenti”.  E perché Mario Giordano li chiama “Avvoltoi”?

Ogni anno gli italiani hanno pagato pedaggi per quasi 6 miliardi di euro, il triplo di quello che pagano con il canone Rai. Di questi soldi, solo una minima parte va allo Stato: 842 milioni.

Non so se abbia ragione, non me ne intendo.  Ma c’è un altro articolo su Scenari economici, di cui lascio la lettura agli esperti, che fa il confronto fra Autostrade Spa e  ANAS e conclude: “A fronte di un maggior incasso per pedaggi Autostrade per l’Italia ha ridotto l’investimento in superficie di asfalto nuova fra il 2016 ed il 2017, calo che diventa del 36% se confrontato con il 2000. Se prendete delle buche sapete con chi arrabbiarvi. (…)

“Anche raddoppiando le spese ANAS per km di strada avremmo comunque una gestione molto meno costosa del sistema autostradale. (….)   Praticamente una gestione pubblica costerebbe la metà rispetto alla gestione del monopolista concessionario, anche ipotizzando un raddoppio dei costi pubblici a km“.

https://scenarieconomici.it/quanto-super-guadagna-autostrade-per-litalia-rispetto-alla-gestione-anas-leggete-e-divertitevi/

Insomma i Benetton hanno  aumentato i profitti e diminuito gli investimenti.  La società  ha diminuito gli investimenti del -26% dal 2016 al 2017.

Domando: c’è qualche motivo per cui a dei privati vengano fatto   incamerare profitti di un miliardo l’anno  nel quadro di una concessione le cui condizioni sono segrete? Ad una società che manco paga le tasse in Italia, avendo la sede in Lussemburgo?   Questa domanda ha qualche relazione col fatto che il  ministro delle infrastrutture del governo PD, Graziano Delrio,ha prolungato la lucrosissima concessione ai Benetton e a Gavio (altro gestore) fino al 2030, poco prima di scadere?

http://www.affaritaliani.it/economia/autostrade-delrio-fa-il-regalo-a-gavio-512552.html

 

 

 

 

 

 

Magari  c’è un do-ut-des.  Magari un segretario di partito privatizza, e emerge subito come velista da regata, proprietario di yacht. O un altro riesce a comprarsi una villa staccando assegni da 400 mila euro com niente fosse. Non lo sto affermando,  lo  domando: c’è un do ut des?

Per esempio: Enrico Letta, che da presidente del Consiglio era il  l’assegnatore della concessione di Atlantia, appena decade dalla carica, viene fatto  consigliere d’amministrazione  della società spagnola Abertis:   che è controllata da Atlantia: Niente di male, valorosi procuratori. Ma si può vedere qui un do-ut-des?

Non so, domando. AI procuratori non interessa “aprire in fascicolo”? Come i 400 che hanno aperto contro Berlusconi?   Tanto zelanti nel “dare la caccia ai 46 milioni della Lega”, non possono dar un’occhiata ai profitti immensi dei Benetton   che il  partito di potere  ha regalato loro?

L’elenco è incompleto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sicuramente lo Stato –  ipotizzate voi magistrati –  avrà dato la concessione segreta ai Benetton per la loro professionalità specializzata nel settore. Anche se c’è d chiedere dove mai abbiano acquisito questa   professionalità, nel loro precedente mestiere di stracciaroli inventori di un metodo di colorazione di magliette.

Acquistate senza metterci un soldo

Capitalisti senza capitali. E monopolisti senza rischio d’impresa.

Forse, direte voi, il fattore decisivo  che ha guidato  D’Alema  nel ’99 a concedere a loro quel lucroso monopolio, era la loro immensa disponibilità di capitali: ce ne vogliono, per rilevare  i 3 mila chilometri di Autostrade.  Avranno pagato sull’unghia, come si dice, migliaia di miliardi di lire. Dei loro. Grandi capitalisti come sono.

Ma  ecco che un trader, Giovanni Zibordi, nega. “Va ricordato che i Benetton si comprarono Autostrade senza in pratica spendere soldi loro, perchè la comprarono  attraverso una società ad hoc che si caricò di debiti per pagare l’acquisto e poi la fusero con Autostrade, trasferendo così il debito su Autostrade stesse…”.

Certo, questo   si chiama Leveraged buy-out, va di moda,è perfettamente legale – anche se non capisco perché,  visto che consente ad un capitalista senza capitali propri di  comprare grandissime imprese, pagandole con il saccheggio delle imprese   acquisite. Non dovrebbe essere legale soprattutto quando si tratta di imprese di Stato e monopoli naturali: perché allora saremmo capaci tutti di concorrere facendo altrettanto. L’Italia è piena  di capitalisti senza capitale, che in collusione col governo “comprano” in questo modo  grossissimi tesori: fece lo stesso Colaninno, che comprò Telecom  senza  soldi suoi, pagandola poi con gli utili di Telecom. Siccome a fare il capitalista così  saremmo buoni anche noi ingenui, almeno vorremmo che una tale concessione fosse messa  all’asta, libera e aperta.  E ciò, senza voler girare il coltello nella piaga, facendo notare come in questo modo, i capitalisti non fanno avanzare il  sistema industriale italiano, ma lo depauperano e depredano, facendogli perdere valore.  Ciò vale tanto più per i Benetton, che i profitti miliardari lucrati in Italia, li hanno spesi per  comprare autostrade in Cile, terreni in Argentina  e altrove?

Prima, quando le Autostrade erano IRI,  reinvestivano i profitti in manutenzione, ampliamenti della rete  e  ammodernamenti:  come dovrebbe essere moralmente richiesto quando si gestisce un monopolio di interesse pubblico. O addirittura, ridurre i prezzi del servizio,perché a questo serve il monopolio pubblico: adempiere all’obbligo  istituzionale,  per lo Stato,  di fornire il servizio  alla intera comunità nazionale alle medesime condizioni”.

Lo Stato ha fatto privatizzazioni in perdita!?

Invece D’Alema, Prodi, Amato, quelli delle privatizzazioni, hanno mancato a questo  dovere,   vendendo a privati il cui scopo non è mai stato migliorare il servizio, ma ricavarne più profitti – appunto riducendo i “costi” di manutenzione, anzitutto.

Ma  fecero le privatizzazioni, si diceva, perche lo Stato così incamerava denaro, col quale doveva ridurre il debito pubblico.

Ora, signor procuratore, ecco qui un titolo di Repubblica – un giornale “amico” –  del 2017:

“la corsa alla privatizzazioni è costata allo stato 40 miliardi”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ho pensato a un errore di stampa: in realtà,  si voleva scrivere che “la corsa alle privatizzazioni ha reso allo Stato 40 miliardi”; non che è “costata” 40 miliardi.

Invece è   andata proprio così, e il testo lo dice: “Se il Tesoro avesse tenuto in portafoglio tutte le principali aziende  che ha collocato a Piazza Affari”  dice – “oggi  si troverebbe in tasca 40 miliardi  in più”.  Sono una bella  cifra  40 miliardi, procuratore: nelle casse dello Stato, quel che manca da anni e che è necessario  – secondo  Savona e Bagnai – per lanciare un grande piano lavori sulle infrastrutture e  il riequipaggiamento del territorio, abbandonati dal PD ai rentiers privati : in cambio di che cosa? E’ una domanda. Il Segreto di Stato impedisce che si sappia la risposta?

Capisco il procuratore Cozzi: “Non è stata una fatalità, è stato un errore  umano”.   Errore umano, è un tocodelicato. Magari   farebbe nascere la sensazione  di voler gettare tutto sulle spalle dell’ingeger Morando  che sbagliò,  e chiuderla  lì  col  morto.  Ma  certo non sarà così. Lo si deve capire, il valoroso procuratore: gli si leggeva in faccia la preoccupazione.  Una seccatura che  sottrae risorse alla “caccia ai milioni della Lega”.  Una grossa gatta da pelare. Con nomi di intoccabili da toccare,  per cui ci vorrebbe un Di Pietro bis capace di sbatterli in galera per farli confessare. Qualcosa nella sua faccia ci dice che il procuratore Cozzi non sarà quel Di Pietro che apre la Mani Pulite del PD .  Ma potremmo sbagliare: in fondo è  quella di Genova è la procura che dà  la caccia dovunque nel mondo ai 46 milioni della Lega. E’ anche quella che ci dirà la verità sul perché la Procura di Siena ha archiviato come suicidio  questo:

Siamo tranquilli. Le nostre domande avranno risposte.

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http://www.mag24.es/2018/08/17/il-segreto-di-stato-sulle-concessioni-nasconde-tangenti-rosse-una-legittima-domanda-alla-quale-la-giustizia-dovrebbe-rispondere-solerti-con-la-lega-zitti-e-muti-con-la-feccia-rossa/feed/ 0
ERA VICE MINISTRO CON LETTA, ADESSO E’ A LIBRO PAGA DI BENETTON: è la donna che rappresenta la mafia delle autostrade dentro il PD: la sua carriera? Tutta dentro il sottobosco delle concessioni http://www.mag24.es/2018/08/17/era-vice-ministro-con-letta-adesso-e-a-libro-paga-di-benetton-e-la-donna-che-rappresenta-la-mafia-delle-autostrade-dentro-il-pd-la-sua-carriera-tutta-dentro-il-sottobosco-delle-concessioni/ http://www.mag24.es/2018/08/17/era-vice-ministro-con-letta-adesso-e-a-libro-paga-di-benetton-e-la-donna-che-rappresenta-la-mafia-delle-autostrade-dentro-il-pd-la-sua-carriera-tutta-dentro-il-sottobosco-delle-concessioni/#respond Fri, 17 Aug 2018 10:57:36 +0000 http://www.mag24.es/?p=81383 1. LE PORTE GIREVOLI TRA PD E AUTOSTRADE: I CASI PIÙ IMBARAZZANTI? SIMONETTA GIORDANI ED ENRICO LETTA: LEI PR DI AUTOSTRADE, CHE FINANZIAVA LE ATTIVITA’ DI ENRICHETTO. LUI LA PROMUOVE AL GOVERNO, POI RENZI LA PIAZZA NEL CDA FERROVIE, CON CONFLITTO D’INTERESSI
2. NON CONTENTA, TORNA IN ATLANTIA DOVE È TUTTORA CAPO DELLE RELAZIONI ISTITUZIONALI (MA MICA SI E’ FATTA VEDERE IN QUESTI GIORNI) – L’APICE? LETTA CHE ENTRA NEL CDA DI ABERTIS, LE AUTOSTRADE SPAGNOLE, PROPRIO MENTRE I BENETTON LANCIANO L’OPA
3. CHI HA FIRMATO LA MODIFICA DELLA CONCESSIONE ALLA VIGILIA DI NATALE 2013? LETTA!

tratto da dagospia.com

L’accusa di Di Maio sulle campagne elettorali pagate da Autostrade per l’Italia, respinta da Renzi a suon di ”sciacallo e bugiardo”, è purtroppo in linea con le reazioni scomposte dell’attuale governo nei confronti delle concessioni che garantiscono miliardi a una manciata di ”fortunati” che si auto-controllano e impongono aumenti di pedaggi senza garantire gli investimenti corrispondenti.

Ovvero: Di Maio, Conte e Salvini potrebbero fare una sarabanda di gol a porta vuota, ma spesso finiscono per sbagliare mira, per fretta o inesperienza, dando la possibilità di reagire a personaggi che non ne avrebbero il titolo (Renzi fra tutti).

Le porte girevoli tra il Pd e i paperoni delle autostrade sono un tema spinoso da molti anni. Senza entrare (per ora) nel ginepraio Gavio-Bersani-Penati, non possiamo dimenticare il duo Enrico Letta e Simonetta Giordani, una che ha fatto talmente tante piroette tra politica e settore privato da far venire la labirintite. Nata professionalmente con l’associazione culturale Civita, Antonio Maccanico (che ne era presidente) la porta con sé al ministero delle Poste e Telecomunicazioni nel 1996, per i due anni del suo mandato.

Nel 1998 cade Prodi, Maccanico cambia ministero e la Giordani diventa Responsabile Rapporti Istituzionali della Wind, società che non solo era ”nell’orbita” del ministero delle Telecomunicazioni in cui aveva lavorato, ma era partecipata da Enel, una delle principali aziende di Stato. Da lì nel 2006 passa con lo stesso ruolo al gruppo Autostrade per l’Italia, e negli anni seguenti – come tutti i suoi omologhi nelle altre grandi aziende – ha finanziato think tank, eventi e fondazioni legati alla politica, soprattutto VeDrò, il network di Enrico Letta, di cui era protagonista e munifica contributrice (coi soldi di Autostrade).

Il mite Enrico, appena arrivato a Palazzo Chigi nel 2013, la strappa al settore privato per nominarla Sottosegretario ai Beni Culturali, alla luce della fondamentale esperienza da neolaureata nell’Associazione Civita.

L’esperienza di governo dura poco: dopo neanche un anno Renzi accoltella Letta e ne prende il posto. La Giordani, che era sul palco della Leopolda 2011, cade in piedi, anzi seduta sulla poltrona da consigliere d’amministrazione delle Ferrovie dello Stato, società interamente controllata dal Tesoro, e in contemporanea viene chiamata dalla privatissima Atlantia (salendo un anello nella catena di controllo dell’impero Benetton) sempre a occuparsi di Affari Istituzionali e sostenibilità.

Per non farsi mancare nulla, nel frattempo entra nel consiglio d’amministrazione della Fondazione Ferrovie dello Stato; nel think tank Volta, creazione di un renziano a corrente alternata, Giuliano Da Empoli, e da uno a servizio permanente effettivo, Marco Carrai; e torna pure nell’Associazione Civita.

Questo flipper di nomine e poltrone dentro, fuori e intorno alla politica potrebbe essere abbastanza per una dose di Plasil, ma non si può dimenticare uno degli elementi più imbarazzanti: l’approvazione della fusione Anas-Ferrovie dello Stato, i cui decreti furono firmati lo scorso 23 dicembre 2017 (ricordate questa data da vigilia natalizia).

In qualunque paese del terzo, quarto, quindicesimo mondo, una che fa il capo delle Relazioni Istituzionali di Atlantia si sarebbe dimessa seduta stante da questo ruolo o da quello nel consiglio d’amministrazione di Ferrovie dello Stato, visto che Anas è il principale concorrente di Autostrade per l’Italia, controllate da Atlantia, che peraltro gestisce pure aeroporti e Telepass. Invece no! La Giordani con sommo sprezzo del conflitto d’interessi resta nel cda FS, come presidente del comitato nomine e remunerazioni, mica a contare i post-it.

Questo doppio incarico durerà finché il governo gialloverde, per mano del ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, non farà decadere tutto il cda di Ferrovie dello Stato proprio per bloccare la fusione con Anas.

A quanto pare, dunque, pur avendo perso la poltrona nelle Ferrovie, la Giordani è tuttora la responsabile dei rapporti con le istituzioni in Atlantia. Non che faccia chissà quale differenza: il suo bel volto abbronzato si aggiunge a quelli di Giovanni Castellucci (ad di Atlantia E Autostrade per l’Italia), Gilberto e Luciano Benetton, invisibili ai media in questi giorni che seguono il disastro del ponte Morandi di Genova. L’unico che si deve sorbire trasmissioni tv, interviste, e insulti social è Stefano Marigliani, responsabile del tronco di Genova della rete Autostrade per l’Italia. Ma i pr non dovrebbero farsi vedere proprio in queste situazioni?

Bonus: vi avevamo detto di tenere a mente la vigilia di Natale. Beh, dovete sapere che

 In data 24 dicembre 2013, il Concedente (lo Stato, ndDago) e Autostrade per l’Italia hanno sottoscritto un Atto aggiuntivo alla Convenzione Unica con il quale si è proceduto all’aggiornamento quinquennale del piano finanziario allegato alla Convenzione, come previsto dall’art. 11 della medesima. Il predetto Atto aggiuntivo è stato approvato con decreto interministeriale del 30 dicembre 2013

(dal bilancio 2013 di Atlantia, pubblicato ad aprile 2014)

In parole povere, nei 10 mesi di Governo Letta junior, con la Giordani che si occupava di Beni culturali prima di tornare tra le calde mura dell’impero Benetton, si è fatto in tempo (la vigilia di Natale, con la gente che corre a fare gli ultimi regali, e i quotidiani che non escono per due giorni) ad ”aggiornare” la concessione di Autostrade per altri cinque anni. Il tutto è stato rapidamente approvato con un decreto il 30 dicembre seguente, tra uno zampone e uno spumante da mettere in frigo per Capodanno, e poi secretato al pubblico, che tuttora non conosce i dettagli economici della Convenzione.

Nel 2017, mentre Atlantia lanciava l’Opa su Abertis, colosso spagnolo delle autostrade, Enrico Letta entrava nel cda di Abertis. Salute!

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BENETTON, IL DOCUMENTO SUL PONTE CHE LI INCHIODA DEFINITIVAMENTE: così solo un anno fa definivano lo stato di salute del cavalcavia crollato http://www.mag24.es/2018/08/17/benetton-il-documento-sul-ponte-che-li-inchioda-definitivamente-cosi-solo-un-anno-fa-definivano-lo-stato-di-salute-del-cavalcavia-crollato/ http://www.mag24.es/2018/08/17/benetton-il-documento-sul-ponte-che-li-inchioda-definitivamente-cosi-solo-un-anno-fa-definivano-lo-stato-di-salute-del-cavalcavia-crollato/#respond Fri, 17 Aug 2018 10:29:02 +0000 http://www.mag24.es/?p=81380 Meno di dieci mesi fa. Al Consiglio regionale della Liguria il 23 ottobre 2017parla l’assessore alla Protezione civile Giacomo Giampedrone, che risponde a una “interrogazione a risposta immediata” che raccoglie le preoccupazioni degli abitanti delle case sotto il viadotto Morandi. Giampedrone, come riporta il Corriere della Sera, spiega di aver sentito personalmente Stefano Marigliani,direttore del primo tronco delle Autostrade italiane, e riferisce che “al momento il viadotto non presenta alcun problema di carattere strutturale”.

L’ingegnere spiega che “i lavori in corso sono opere manutentive, mentre sono in progetto due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell’installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento della infrastruttura”. Insomma, il ponte non presenta problemi strutturali, ma erano previsti interventi strutturali? Qualcosa non quadra. E infatti il 12 novembre 2017 viene consegnata da due consulenti del Politecnico di Milano a Autostrade per l’Italia una relazione nella quale, scrive sempre il Corsera, “una evidente disparità di tenuta tra i tiranti, che potrebbe essere la causa del crollo di martedì. “In particolare, scrivono i professori Carmelo Gentile e Antonello Ruoccolo, “i tiranti del sistema numero 9 si presentano con una deformata modale non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali”. Insomma, l’anomalia c’era. E il “sistema numero 9” fa parte del blocco crollato martedì nel torrente Polcevera.

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BASTA CASELLI E PEDAGGI! gabanelli smonta tutte le balle che ci hanno sempre raccontato per estorcere denaro agli automobilisti http://www.mag24.es/2018/08/17/basta-caselli-e-pedaggi-gabanelli-smonta-tutte-le-balle-che-ci-hanno-sempre-raccontato-per-estorcere-denaro-agli-automobilisti/ http://www.mag24.es/2018/08/17/basta-caselli-e-pedaggi-gabanelli-smonta-tutte-le-balle-che-ci-hanno-sempre-raccontato-per-estorcere-denaro-agli-automobilisti/#respond Fri, 17 Aug 2018 09:47:31 +0000 http://www.mag24.es/?p=81377 ABBIAMO LE AUTOSTRADE PIÙ CARE D’EUROPA (E CADONO A PEZZI) – GABANELLI E PINOTTI FANNO LE PULCI ALLE GALLINONE DELLE UOVA D’ORO: LA CONCORRENZA È TALMENTE SCARSA CHE BRUXELLES CI HA DEFERITO ALLA CORTE DELL’UNIONE EUROPEA – IL SISTEMA DEI CASELLI, CHE HA PURE LA FRANCIA (DOVE COSTANO MENO), È CONSIDERATO DA MOLTI OBSOLETO: IN AUSTRIA E SVIZZERA CI SONO GLI ABBONAMENTI ANNUALI, IN GERMANIA, OLANDA E BELGIO SONO GRATIS

Milena Gabanelli e Ferruccio Pinotti per www.corriere.it del 10 giugno 2018

Neanche fossero un tappeto da biliardo! Le nostre autostrade sono le più care d’Europa. In Germania, Olanda e Belgio le autostrade sono gratuite. In Austria l’abbonamento annuale alla rete autostradale costa 87,30 euro l’anno per gli automobilisti e 34,70 per i motociclisti. In Italia con 34 euro si percorrono 400 chilometri. In Svizzera l’abbonamento costa 40 franchi l’anno, circa 38,12 euro.

In Francia il sistema di pedaggi è simile al nostro, ma meno caro: Parigi-Lione sono più o meno 450 chilometri, €19,80 in moto, €33,30 in auto. In Italia la tratta Ventimiglia-Bologna, chilometraggio equivalente, costa 40,50 euro. In Spagna le autostrade si chiamano Autovie e sono gratuite; solo per le Autopistas si paga. In Slovenia il costo dell’abbonamento annuale è di 55 euro per i motociclisti, di 110 per gli automobilisti. In Italia con questa cifra si può percorrere una volta la Milano-Napoli andata e ritorno.

Efficienza

La rete italiana (e quella francese che però vanta una rete di oltre 9.100 chilometri contro i nostri quasi 7.000) ha scelto un sistema di pedaggi basato sui caselli. Un sistema che in molti Paesi europei è giudicato antiquato e oneroso in termini di costi di progettazione, costruzione, personale per la riscossione (dove non sono automatici) e assistenza. Inoltre i caselli consumano corrente e producono incolonnamenti quando il traffico è intenso.

Concessioni

Oltre ai mille chilometri gestiti da Anas, per gli altri seimila chilometri le concessioni sono 26, ma quasi il 70% se lo spartiscono da anni due gruppi. Si tratta del Gruppo Atlantia (Benetton), che controlla Autostrade per l’Italia e che gestisce oltre 3.000 chilometri, e del Gruppo Gavio, che gestisce oltre 1.200 chilometri. Insieme coprono i tre quarti circa del mercato. Gli altri 1.650 chilometri sono gestiti da società controllate da enti pubblici locali e da alcuni concessionari minori.

La concorrenza

Dopo continui richiami sul tema della concorrenza, Bruxelles ha messo il dossier sul tavolo della Commissione. Un anno fa lo Stato italiano è stato deferito alla Corte di giustizia per non avere messo a gara la realizzazione dei lavori della Civitavecchia-Livorno, prorogando la concessione alla Società autostrada Tirrenica Spa, partecipata al 99% dall’Atlantia dei Benetton. Ma l’appoggio ai signori delle autostrade è sempre stato bipartisan. A partire dagli anni Novanta sono state rinnovate molte concessioni, sia da governi di destra che di sinistra, mediante proroghe anche di oltre vent’anni e senza gare pubbliche.

La contropartita è la promessa di investimenti: però se si va a vedere nell’ultima relazione attività del Ministero dei Trasporti si scopre che succede il contrario. Per l’anno 2016 il valore degli investimenti è pari a 1.064 milioni di euro, il 20% in meno rispetto all’importo a consuntivo dell’esercizio precedente. Anche la spesa per le manutenzioni è calata del 7% rispetto al 2015.

La gallina dalle uova d’oro

Il fatturato del 2017 del settore autostradale è stato di quasi 7 miliardi e l’83% dei ricavi arriva dai pedaggi. Le concessioni generano per lo Stato canoni complessivi di oltre 841 milioni (dati 2016). Un business ricchissimo per i privati, e non a caso la famiglia Benetton è in testa nella classifica delle cedole che le società quotate staccheranno nel corso del 2018, con quasi 377 milioni di dividendi. I 97 milioni in più rispetto all’ anno scorso sono in gran parte frutto della partecipazione in Atlantia, che ha ulteriormente alzato la posta della distribuzione ai soci portandola da 0,97 a 1,22 euro per azione (ovvero quasi 63 milioni in più nella cassaforte della famiglia). Arrotonda l’incasso dei Benetton la partecipazione in Autogrill (il cui dividendo è passato da 0,16 a 0,19 euro per azione).

I lavori «in house»

L’affidamento dei lavori a società controllate dai concessionari è un mercato stimabile intorno ai 3,5 miliardi di euro. Le società che lavorano di più «in house» sono Itinera del gruppo Gavio e la Pavimental del gruppo Benetton, cioè Autostrade per l’Italia. La riforma dei lavori pubblici e il Codice degli appalti 2016 aveva previsto, a partire dal 18 Aprile 2018, l’innalzamento dal 60% all’80% della quota obbligatoria dei lavori da mettere a gara. Era uno scherzo: nell’ultima legge di bilancio la soglia è stata riportata al 60%.

Le tariffe

L’attuale regime di proroga prevede l’incremento annuo dei pedaggi del 2,75% (oltre il doppio dell’inflazione), un tasso che la Commissione ha chiesto di ridurre allo 0,50%. Molto alta la remunerazione del capitale investito dai concessionari, prevista dalle leggi italiane ancora in vigore: un tasso di interesse del 7,95% all’anno. Mentre sul denaro che chiedono in prestito (fra cui a cassa Depositi e Prestiti) pagano l’1,7%.

La decisione dell’Europa

Il 17 maggio 2017 l’esecutivo Ue ci aveva ricordato per l’ennesima volta «che la proroga di una concessione equivale a una nuova concessione» e dunque deve essere messa a gara. Dopo una trattativa durata un anno, il 27 aprile 2018 anche l’Europa, tramite il Commissario alla Concorrenza Margrethe Vestager, si è arresa accettando un compromesso: disco verde in cambio di 8,5 miliardi di investimenti delle concessionarie italiane. Il piano, accolto in base alle norme dell’Ue sugli aiuti di Stato, prevede la proroga delle due maxi concessioni detenute da Autostrade per l’Italia (Benetton) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (Gavio).

Il rinnovo delle concessioni dovrebbe consentire ai Benetton di portare a termine tempestivamente la cosiddetta «Gronda di Genova», mentre la Sias (Gavio) finanzierà gli investimenti necessari per concludere i lavori dell’autostrada Asti-Cuneo A33. In sostanza: Autostrade per l’Italia che già vantava una concessione rinnovata in automatico fino al 2038, con il consenso dell’Ue se la vede allungata fino al 2042. Mentre quella di Gavio sulla A4 Torino-Milano gestita da Sias, che scadeva nel 2026, è stata prorogata al 2030. Altre concessioni scadono addirittura nel 2046 (Sat S.p.A.) o nel 2050 (Sitaf S.p.A., Società Italiana Traforo Monte Bianco).

Sanzioni

La Commissione ha previsto l’imposizione di sanzioni in caso di ritardi nel completamento lavori o di mancata realizzazione degli investimenti. L’Italia dal canto suo si impegna ad introdurre dei massimali sugli aumenti dei pedaggi, e ad abbreviare di 13 anni la durata della concessione di Sias per l’autostrada Asti-Cuneo, per poi mettere a gara la tratta, insieme alla Torino-Milano. Sul resto, chi vivrà vedrà. Certo, siamo stati bravi ad ammorbidire l’Europa, che per anni ha detto: «dovete costruire un regime di vera concorrenza». Si può brindare all’ottimo risultato portato a casa, forse non esattamente nell’interesse dei cittadini.

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MILANO, IL CLAMOROSO FURTO A CASA SALVINI: Hanno rubato tutto quello che hanno trovato, compresa la cassaforte. Smurata e spazzolata completamente http://www.mag24.es/2018/08/17/milano-il-clamoroso-furto-a-casa-salvini-hanno-rubato-tutto-quello-che-hanno-trovato-compresa-la-cassaforte-smurata-e-spazzolata-completamente/ http://www.mag24.es/2018/08/17/milano-il-clamoroso-furto-a-casa-salvini-hanno-rubato-tutto-quello-che-hanno-trovato-compresa-la-cassaforte-smurata-e-spazzolata-completamente/#respond Fri, 17 Aug 2018 09:20:26 +0000 http://www.mag24.es/?p=81374 Gianni Santucci per il “Corriere della Sera”

Non c’ erano particolari segni di scasso (almeno non molto evidenti) sulla porta e sulle finestre di un appartamento al quinto piano di un palazzo in zona Primaticcio/Giambellino, sud-ovest di Milano. Ma appena scoperto, nelle prime ore di ieri mattina, quel furto ha fatto scattare la massima allerta di indagine e riservatezza. Perché in quella casa, in uno stabile anonimo vicino al quartiere ebraico, vivono i genitori del ministro dell’ Interno, Matteo Salvini.

Erano andati fuori città per un paio di giorni, ed è dunque in questo arco di tempo abbastanza ristretto che i ladri sono riusciti a entrare nell’ appartamento. Hanno rubato tutto quello che hanno trovato nelle stanze (soprattutto argenteria) e sono riusciti a «smurare» e portare via la cassaforte.

Nel fine settimana tra il 26 e il 27 maggio scorsi un gruppo di ladre rom aveva rubato anche in casa del sindaco di Milano, Beppe Sala, in un palazzo elegante di zona Brera. Non sapevano chi abitasse in quella casa ed è molto probabile che anche i ladri di Ferragosto non abbiano idea di aver svaligiato l’ appartamento dei genitori del ministro.

In questi giorni molti palazzi della città sono completamente deserti, o abitati soltanto da poche famiglie. Per questo i ladri hanno avuto molto tempo per «lavorare» e la ragionevole certezza che nessuno avrebbe sentito o segnalato rumori sospetti al 112.

Di certo era questa la situazione nello stabile della famiglia Salvini, perché nella stessa notte (o durante il giorno) i ladri sono entrati anche in un altro appartamento, al piano superiore. E questo particolare dà la certezza che hanno avuto grande tranquillità per muoversi nel caseggiato.

Il secondo furto è stato scoperto proprio durante il primo sopralluogo, dopo la chiamata arrivata dai familiari del ministro.

Ieri sono state cercate a lungo impronte sui mobili, sulle finestre e sulle porte della casa.

Nell’ indagine sarà però fondamentale, come sempre in questi casi, l’ analisi delle telecamere di sorveglianza nelle strade dei dintorni. Obiettivo: cercare passaggi, sagome e movimenti di persone che possano far pensare a qualche sospetto, per provare a definire prima di tutto l’ orario del furto e poi cercare di agganciare qualche altra traccia dei percorsi fatti dai ladri per arrivare o allontanarsi dal palazzo.

Quando si avrà un’ idea più dettagliata degli oggetti rubati sarà possibile anche iniziare una ricerca negli ambienti della ricettazione o dei compro-oro. L’ analisi delle telecamere è stata fondamentale per arrivare all’ arresto delle ladre che entrarono in casa del sindaco.

Se pure tutti i primi accertamenti lasciano pensare che l’«obiettivo» scelto dai ladri sia stato casuale, verranno fatte tutte le verifiche per avere la conferma di questa ipotesi, come già avvenne per il furto nel palazzo di Sala. Il sindaco all’ epoca disse di essersi allontanato da Milano per il fine settimana senza attivare l’ allarme, mentre sembra che in casa dei genitori del ministro non ci siano particolari sistemi di sicurezza.

Ieri anche a Milano (come in altre città) è stata rafforzata la vigilanza intorno agli «obiettivi» vicini alla Lega, in particolare nella zona della storica sede di via Bellerio.

L’ allerta non è collegata al furto nell’ appartamento della famiglia Salvini, ma rientra nei controlli straordinari scattati dopo l’ attentato anarchico contro la sezione della Lega in provincia di Treviso.

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